Dirigindo o Peugeot 2008 THP In concert

Rodando na estrada com o Peugeot 2008 THP In Concert

Viajar em estradas com piso irregular implica em diminuir o prazer de ouvir música dentro do carro. Veja uma avaliação dessas condições no Peugeot 2008 In Concert, com sistema de som JBL.

 

Anteriormente, eu fiz uma rápida avaliação do conjunto de som JBL instalado no Peugeot 2008 THP modelo In Concert, o qual eu tive a chance de experimentar dirigindo. Na ocasião, cerca de dois meses atrás, eu ainda não tinha tido a oportunidade de fazer um teste com o carro em uma rodovia, onde o nível de ruído é muito maior.

Bem, eu saí em uma pequena viagem, indo do Rio de Janeiro capital até a cidade de Aparecida do Norte, cerca de uns 270 km de percurso, da minha casa até lá. O objetivo não foi só avaliar a diferença na reprodução do som em um ambiente mais desfavorável, mas também comparar a performance do motor tradicional aspirado com um motor turbinado.

Eu passei meses contornando a minha ignorância em mecânica e tentando aprender o que fosse possível sobre como um motor turbinado funciona. A ideia de se acoplar um conjunto de turbinas ao escapamento de um motor é muito antiga. A primeira vez que eu ouvi falar na palavra “turbo” foi durante uma viagem de ônibus Rio-SP pela Viação Cometa, quando, ainda adolescente, eu viajava sozinho e sentado próximo ao motorista, apreciando a rodovia. Foi fácil perceber a diferença de torque daquele motor turbinado durante os trechos de aclive onde o ônibus normalmente perdia o embalo.

Os princípios termodinâmicos da combustão

O termo “energia” é, às vezes, uma palavra vaga e com inúmeros significados. A maioria das pessoas não percebe, mas a energia solar é aquela que, em última análise, nos mantem vivos. Sem querer entrar demais nos detalhes do assunto, basta dizer que compostos orgânicos, uma vez oxidados, geram a energia que nós precisamos para diversos tipos de aplicação, entre elas a sobrevivência celular.

O sol, fonte inesgotável de energia (espero eu), participa disso construindo ligações químicas, que serão mais tarde desconstruídas para delas tirar a energia que nós, seres humanos, precisamos para nos locomover.

Esta mesma energia contida nos compostos orgânicos pode ser retirada e usada para outras finalidades, como por exemplo na locomoção através de motores de combustão.

Basicamente, um composto orgânico pode ser oxidado de duas maneiras:

A primeira, pela retirada de hidrogênio (1 elétron cada) da molécula. Esta é a maneira que as células dos organismos vivos usa. Ela tem a vantagem de liberar energia sem produzir um gradiente de calor que o organismo vivo não conseguiria suportar. E o oxigênio (O2), que recebe estes elétrons no final da cadeia respiratória, é o elemento que torna todo este processo possível.

A segunda maneira de oxidar um composto orgânico é pela reação direta com o oxigênio, produzindo gás carbônico, água e energia. A equação tradicional, por exemplo, queimando o etanol, mostrada nas salas de aula, é essa:

CH3-CH2-OH + O2 → CO2 + H2O + energia

O composto orgânico em maior uso nos automóveis é um derivado extraído do petróleo, o iso-octano (2,2,4-trimetil pentano). A percentagem deste composto é classificada como “octanagem”. A gasolina pura teria 100% de iso-octano. Em tempos remotos, o combustível oferecido nos postos era classificado como “gasolina azul” e gasolina comum”. A diferença entre ambos era o teor de octanagem, cerca de 97-99% na azul e 82-87% na comum, dependendo da refinaria. A gasolina antiga era composta por um aditivo controlador da pré-ignição, que foi posteriormente substituído pelo álcool anidro, sendo assim até hoje.

Nada disso mudou muito, mas os postos oferecem combustível aditivado com a inclusão de detergentes que supostamente ajudam a limpar o motor, mais especificamente câmaras de combustão e bicos injetores.

A entrada do etanol na lista de combustíveis se deu durante e crise do petróleo na década de 1970, que resultou em aumentos astronômicos no preço da gasolina. O governo militar da época criou o Proálcool, para desenvolver esta tecnologia. E eu me lembro de colegas professores do então Núcleo de Pesquisa de Produtos Naturais me dizerem que a invenção daquele programa era suspeita, já que a tecnologia propriamente dita era amplamente conhecida!

O fato é que o etanol é um combustível corrosivo, mas por outro lado menos poluente. Consegue-se mais potência rodando com etanol, porém o gasto com este combustível é significativamente maior.

O motor Flex moderno tem um sensor capaz de estimar a quantidade de etanol circulante e ajustar a combustão de acordo com o valor obtido. De anos para cá o combustível passa por uma canalização que aquece a mistura álcool-gasolina, permitindo a rápida partida quando o motor está frio.

Injeção de combustível

O leitor me perdoe a arrogância, mas mesmo ignorante em assuntos relativos à motorização, ainda assim eu acho uma asneira que é dita abertamente por alguns engenheiros de que a injeção de combustível indireta é melhor do que a direta, aquela que vai fazer um spray de líquido combustível diretamente na câmara de combustão.

Um vídeo promocional da Bosch, uma das proponentes da injeção direta, nos mostra as vantagens óbvias deste tipo de método:

 

 

O argumento recentemente usado pela Chevrolet, durante o lançamento do Tracker, diz que a injeção indireta é a que compensa a baixa qualidade do combustível oferecido ao público, impedindo, segundo eles, a carbonização prematura do motor. Aqui é sempre bom lembrar que se alguém adquire um veículo que custa caro ele ou ela sempre deverá procurar postos que vendem gasolina sem adulteração, e nesses casos a carbonização costuma ser aquela derivada da longevidade do motor somente.

O motor turbinado

Como em qualquer reação química, a proporção entre combustível e ar dentro da câmara de combustão deveria ser estequeometricamente balanceada, ou seja, cada substância deveria estar nas proporções corretas. O que o motor turbo faz é melhorar as condições de queima, aumentando as chances de que o combustível seja queimado nas condições mais próximas das ideais.

A câmara de combustão recebe combustível por um bico, que o transforma em vapor e se o motor for do tipo aspirado o ar consegue entrar direto da atmosfera pela formação de vácuo dentro da câmara. O produto da queima (como mostrado na equação acima), sai em direção ao escapamento do carro.

Mas, no motor turbinado, estes gases são desviados para um conjunto turbocompressor, onde, no lado quente, a passagem dos gases roda uma turbina, que, por seu turno, roda uma segunda turbina no mesmo eixo e no lado oposto, só que compressora. Esta última é que coleta o ar atmosférico que entra no veículo e que passa antes por um filtro, e exerce uma força de compressão no ar que será enviado à câmara de combustão. Como a temperatura do ar aumenta pela compressão os motores atuais fazem este ar comprimido passar antes por um radiador, chamado de “intercooler”, levando assim ar comprimido frio para dentro da câmara de combustão.

Em suma, o turbocompressor aproveita o escapamento de gases para introduzir ar puro na melhor proporção possível para que a queima de combustível seja correta. Em outras palavras, a melhoria da queima resulta na obtenção de mais energia e, portanto, melhor rendimento do motor. Este rendimento se traduz mecanicamente em força de tração, com o aumento de torque em baixa rotação, que é tudo o que um motorista quer em momentos críticos de segurança do veículo. Com a melhoria da relação estequiométrica da queima da mistura ar-combustível o motor rende mais e assim fica mais econômico.

O In Concert na pista

O 2008 In Concert nada mais é do que um modelo Griffe THP com 1.6 de cilindrada, dotado de um sistema de som dedicado. Nesta linha de montagem foi adicionado um controle de tração que leva o nome de “Grip Control”, que é, na realidade, um dispositivo desenvolvido pela Bosch com o nome de ESP (Electronic Stability Program). O ESP usa sensores em diversas partes críticas do carro, como rodas, direção e freios, para aumentar a estabilidade em terrenos adversos.

 

 

As rodovias brasileiras estão desgastadas, são caras e absurdamente controladas por pedágios e barreiras eletrônicas, que são verdadeiras fábricas de multas. Assim, o prazer de dirigir em uma rodovia vem diminuindo a cada ano que passa! O uso de sensores no ESP torna a viagem muito mais segura, embora, justiça seja feita, cabe muito mais a quem dirige este tipo de segurança.

O motor turbo também tem um papel importante na segurança do veículo, porque a retomada de velocidade é fundamental nas ultrapassagens e no aumento de torque quando o carro está, por exemplo, em uma subida de serra cheia de caminhões e outros veículos pesados.

No 2008, o motor THP instalado é inacreditavelmente mais compacto do que o aspirado. Trata-se, segundo soube, de uma das primeiras, talvez a primeira de todas, mudanças no design chamada por alguns de “downsizing”, que é a diminuição do motor, acrescida da redução de peso, tornando o carro mais leve e mais econômico. O que torna qualquer veículo mais econômico é a relação peso-potência, e assim o 2008 chega próximo do valor ideal para um motor turbinado.

Eu vinha lendo a opinião de analistas pela internet sobre o 2008 THP, mas uma coisa é ouvir falar e outra é a pessoa pegar o carro e dirigir!

O que eu notei de imediato foi a resposta na aceleração. Com pouco esforço o In Concert saiu voando, jogando o corpo de quem está sentado ao volante para trás, No entanto, e sem abuso na maneira de acelerar, o carro fez cerca de 15.7 km por litro na minha ida a São Paulo, com a serra das Araras e ar condicionado inclusos. A medição de economia da central é muito mais indicativa da velocidade instantânea e por isso os valores medidos variam abruptamente de 9 até mais de 20 km/l durante o trajeto. Para saber um valor menos errado em média só mesmo estimando a quantidade de combustível entre dois abastecimentos no trajeto. O valor calculado pode não ser exato, mas dá uma ideia da economia alcançada.

E o som?

A rodovia Presidente Dutra é uma das mais sujas e mais caras que eu conheço. O preço abusivo do pedágio não é compensado na conservação e limpeza da pista. A percepção do som nestas circunstâncias depende fundamentalmente do trecho onde se está passando.

Em uma velocidade de cruzeiro em torno de 110 km/h e se a pista estiver razoável, até dá para se ouvir bem, e com velocidades menores a chance de se ouvir melhor aumenta.

Infelizmente, os perigos da rodovia, e esta não é nem de longe uma exceção apesar da pista dupla, impedem qualquer um que esteja ao volante de ouvir música atentamente. O máximo que se consegue é a melhoria do astral dentro do carro!

No aspecto de isolamento acústico em rodovia, o In Concert não dá vexame. É impossível descartar o ruído da pista por onde se passa. Nos trechos mais silenciosos o resultado é realmente muito bom. Em uma estrada utópica seria possível ouvir música a viagem inteira!  Outrolado_

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Ouvindo música no carro

Paulo Roberto Elias é professor e pesquisador em ciências da saúde, Mestre em Ciência (M.Sc.) pelo Departamento de Bioquímica, do Instituto de Química da UFRJ, e Ph.D. em Bioquímica, pela Cardiff University, no Reino Unido.

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